2009年把鏡頭聚焦於高雄興達港，它位於高雄市茄萣、永安兩區，過去是已經消失的堯港內海殘留的瀉湖，舊名「新打港」，此地距離安平港約15公里，高雄港30公里，也因為這樣的區位條件，在日治時代開闢了數個鹽場，而後於1971-81年代出現了「興達港綜合開發計劃」。當年在興達港岸邊的空地上，辛苦的工人正以一槌一敲，將這種用水作為冷卻介質，帶走製冷劑冷凝時放出熱量的冷凝器（Condenser），把內部銅管與鋼鐵作細部的分離，讓拆船產生的再生資源，各司其用途。《2009年 陳碧岩 高雄興達港》
紀實攝影--台灣拆船業的興衰史.9
位於蘇澳鎮南方澳豆腐岬附近的一間造船廠，正在進行難得一見的老舊漁船解體過程，工人利用大鋼牙將漁船鐵殼片片斷斷拆除解體，這並不是常見的畫面，可遇不可求，因而利用相機將其記錄，漁港岸邊停放著好幾艘待解體的鐵殼漁船。儘管，拆船業長期以來對台灣經濟的發展有著不可磨滅的貢獻，但它所帶來的環境污染，及工作環境的危險性，在環保主張、勞工權益、消費者意識抬頭的前提下，使拆船業的發展受阻。在當時這些都是造成拆船業沒落的重要因素，拆船業已變成夕陽工業，到目前已全面禁止拆船的進行。《2004年 陳碧岩 蘇澳 南方澳漁港》。
紀實攝影--台灣拆船業的興衰史.8
再把故事帶到1998年高雄紅毛港拆船場景，當時大林拆船專業區為紅毛港於高雄港港區之間，兩者僅僅只有一牆之隔，在拆船業最興盛的時期，紅毛港人有二百多人在此工作，對當時因被禁建而殘破不堪的紅毛港聚落，有一定程度的幫助。但長期的污染，終於使紅毛港人再也受不了，1989年因受紅毛港居民反對的聲浪，不再進口國外舊船供拆解，僅拆解一些國內的工作船、小商船、漁船等，並將其金屬部分拆解分類，至2000年，則完全不再拆解廢船，從1978年大林拆船專業區成立至2000年完全結束，拆船業在紅毛港走過三十多年歲月，其影響不可說不大。《原作ILFORD HP5 400 Black And White Film. Epson Perfection V750 PRO掃描數位檔》《1998年 陳碧岩 高雄紅毛港》
紀實攝影--台灣拆船業的興衰史.7
三、四十年前，國外一艘上萬噸油輪的拆卸完成得耗時半年，但在高雄港則只需一個月的時間，這種高效率就像今日的孟加拉一樣，是以工人的性命和港口的環境為代價所交換而來。若我們回顧當年高雄拆船工人的工傷數字，以最保守的勞保請領數據來看，1983到1985年間，短短三年間，根據資料統計，因工安問題而發生將近50人死亡、350人傷殘，此回親身走入拆船險境，深深感受到地面讓人滑倒的油漬，空氣中夾雜著有毒的氣體以及瞬間會產生的失火及爆炸，這些都是高雄勞工血汗的印記。《2011年 陳碧岩 高雄旗津》。
紀實攝影--台灣拆船業的興衰史.6
拍攝最後一艘大船，上船之後首先穿戴安全防護之外，船上的求生動線，許多安全設備必須先行了解以及記錄，留下最後身影。從沉船打撈開啟台灣拆船新頁，到提供國家復原建設所需，以及在政府政策輔導獎勵與拆船碼頭專區興建設立下，一躍成為世界拆船業重心與龍頭，但最終仍不敵國際潮流與國內勞工、環保意識抬頭，以及政府政策的改變下，台灣拆船業正式走入歷史。《2011年 陳碧岩 高雄旗津》
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