長時間來走訪台灣南北各大造船、拆船場，深入了解與體會到拆船企業本身存在許多不安全因素，拆船作業又是一個高危險的職業，既是高空、野外作業，又是露天、水上作業，夏天酷暑烈日，甲板上因陽光反射，溫度高達四、五十度。船上還有一些危險品，危險廢物，諸如各種油類、石棉製品、油漆等等，若沒有好好地去除與處置，不按規章操作，或者安全防範沒遵守，很容易發生安全事故，污染環境，不僅造成人員傷亡，財產損失，還影響企業整個生產進程。主導者的責任，應為職工創造一個安全、衛生的工作環境，對安全衛生、危險潛在因素進行評估，制定出計畫，有明確的防範、保護措施，應急預案，儘量消除或控制工作中的有害環境因素，建立安全與衛生管理體系，對不同崗位的工人經常進行培訓。企業領導者要去了解，人的生命比什麼都寶貴，這是企業領導者最基本的責任。《2007年 陳碧岩攝於 蘇澳 南方澳漁港》
早期在台灣，拆船工人一周工作七天，毎天十個小時，好的時候，一個月能掙到三萬元，是造船廠工人收入的一倍。不過拆船的工作相對的非常危險，且污染嚴重，長期與船隻分解時流出的有害物質接觸，患上肝癌、肺癌的比例遠遠高於其他行業的人。在拆解工作中，往往會因氧氣吹管觸及沒有清理乾淨的油庫，而發生爆炸。拆船工人也可能因吸入有毒氣體，或被落下的鋼板擊中而喪生，拆船工人堪稱是拿命在換錢。
進入八十年代後期，隨著舊船價格以及勞動力成本上漲，而廢鋼價格卻因建築業景氣衰退而疲軟不振，台灣的造船業開始陷入了低迷。加上台灣提倡工業升級，認為拆船業造成了太多的污染，浪費了大量勞力，使得台灣拆船業日漸走向了黃昏。《2007年 陳碧岩攝於 蘇澳 南方澳漁港》
我國的拆船業在民國五十八年至七十七年的二十年間，是國際拆船業的重心，因此有「拆船王國」的美譽。從事拆船的業者在民國七十一年高達202家，至八十九年僅剩37家；而從事拆船業的勞工從近萬餘人到幾百人，這些數字的變化顯示這個行業正面臨重大衝擊。儘管，拆船業長期以來對台灣經濟的發展有著不可磨滅的貢獻，但它所帶來的環境污染，及工作環境的危險性，在環保主張、勞工權益、消費者意識抬頭的前提下，使拆船業的發展受阻。《2007年 陳碧岩攝於 蘇澳 南方澳漁港》
在早期高雄港的碼頭，條件極佳，政府政策亦大力支持擴建拆船碼頭，由於臺灣人在惡劣環境中，依舊努力勤奮著的「番薯精神」，相當能適應拆船這種高風險、高勞累的工作。因此，開放舊船進口後，臺灣憑著優越的地理環境與高效率、高品質的技術工人，在天時地利和人和三者具備的情況下，世界各地的船大量湧入高雄港進行解體工程，並帶動整個鋼鐵工業的榮景。
走訪高雄、南方澳的拆船場，拆船工人利用短暫休息時間，抽根菸、喝點保力達飲料、與其聊點拆船事，這些對他們而言豈是一種奢侈。《2009年 陳碧岩 高雄興達港 旗津 南方澳》
